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这些城市的房子,别碰!

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  怎样评价一个城市投资价值的大小?轨道交通尤其是地铁,是非常重要的指标。

  我们可以这样判断:

  1、如果一个城市至今尚未修建地铁,这个城市的整体投资价值不高。

  2、如果一个城市在未来10年都没有可能修建地铁,那么这个城市基本上没有什么价值。

  3、如果有例外,也是极少数城市,并需要特殊的地理位置或者非常特殊的政策来弥补。

  原因很简单:中国的城镇化已经完成了一大半,高峰期正在过去;整体城镇化率将在10年内见顶。人口红利越来越少了。

  下面是2021年10月份,中国拥有轨道交通的城市和基本数据。其中包括了有轨电车,所以天水、文山等几个小城市也在名单上。但有轨电车意义不大,因为造价低、运量低。受疫情影响,部分城市比如北京的客运量比正常月份偏低一些。

  北京、上海的轨道交通处于第一阵营,通车里程都超过700公里、月客运量超过了2.5亿人次。

  广州和成都处于第二阵营,通车里程都在550公里以上。但成都的客运量仍然低于深圳,轨道交通的利用率不算高。

  深圳、武汉、南京、重庆、杭州处于第三阵营,通车里程在330公里到430公里之间。但深圳客运量,明显属于第二阵营。

  通车里程超过100公里的内地城市,达到了22个。中国在修建城市轨道交通、尤其是地铁方面成就巨大,进展神速。

  从全球范围内看,上海、北京、广州的地铁通车里程位居全球前三。成都、深圳、武汉也都进入了全球前十。进入全球前十的四个外国城市是:莫斯科、首尔、纽约、伦敦。

  上图:主要城市轨道交通使用率(拥挤度)的排名,深圳、广州、上海位居前三。是用10月的客运量除以通车里程――每公里每月的客运量。

  香港的地铁运营里程目前为264公里,在全国名列第十;台北运营里程为136.7公里,在全国名列第二十。

  人类首条正式运营的地铁,1863年诞生在伦敦,运行第一年就载运了950万名旅客。那一年是中国的清同治二年,慈禧太后28岁,刚刚开始她将近半个世纪的统治。那时,距离中国第一条铁路――淞沪铁路通车还有13年。

  从城市发展模式看,地铁更适合中国的城市,因为中国的城市人口密度更大,居住形态更有利于发挥地铁的作用。

  在美国只有7个城市开通了地铁。有的城市,比如辛辛那提,虽然历史上修建了地铁的隧道,但最终没有铺设路轨而沦为烂尾工程,因为实在计算不出实现财务平衡的可能。

  仔细研究上述表格,我们可以发现一个好玩的现象:

  轨道交通通车里程前30名城市里,只有苏州、无锡、徐州3个“三非城市”。前20名城市里,只有苏州1个“三非城市”。

  “三非城市”,是指“非直辖、非副省级、非省会”的城市,也就是普通地级市。这类城市,由于缺乏权力的加持,发展机遇相较少。

  但“GDP排名”或者“资金总量排名”,就不是这样了。

  上图是截至9月末的城市资金总量(金融机构本外币存款余额)的排名。在前20名,有3个“三非城市”――苏州、无锡、佛山。在前30名里,有6个“三非城市”。

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  今年上半年的GDP,在前20名里有5个“三非城市”,前30名里有11个“三非城市”。

  普通地级市的GDP表现明显强于资金总量,而资金总量的表现又明显强于地铁通车里程。

  换句话说,普通地级市挣了很多“账面GDP”,但没有转化为银行里的“真金白银”,更没有转化为“可支配财政收入”,这直接影响了地方基础设施的更新。

  为什么会这样?还是跟城市的权力有关。

  早在2013年我开始写财经专栏时,就提出了一个重要的投资原则:买房跟着权力走。

  对于一个城市来说,拥有“权力”才能实现“权利”。

  想想看:最能决定一个省级区域命运的人,住在哪里?首先是首都,其次是省会城市。

  拥有“软权力”的人也是如此。比如院士、科学家、规划师、各种大V、意见领袖、明星,基本上都在高级别城市居住。你买房子的时候,最好是跟他们做邻居,这样烦恼才少、利好才多。

  最近有报道说:长三角的网红们纷纷涌入上海,购买或者长租民国时代留下的网红公寓或者小洋楼,来做自己的工作室。因为上海的这类建筑物自带流量,在其中工作“事半功倍”。

  这意味着什么?意味着上海“桃李不言下自成蹊”地又收割了一轮长三角乃至全国。

  同样有漂亮的小洋楼,而且历史上居住其中的人物比上海还牛(退位的皇帝1个、下野的总统总理一大堆、各省督军无数),但天津为何就没有收割效应?

  想想看,中国的金融要素市场集中在哪里,天津有证交所或者期货交易所吗?所以,答案是明摆着的。这一点,从资金汇聚就可以看出来:上海汇聚了16.8万亿的资金,天津只有3.58万亿。

  所以,对于一个城市来说仅有历史积淀是远远不够的,当下的权力和权利更重要。

  无锡、佛山、东莞、温州、烟台、泉州、唐山,这些“三非地级市”产业再硬核,GDP再高,在修建地铁这件事上一定是落后的。其结果,房地产价值也会受到影响。

  中国未来最终会有多少个城市拥有真正的地铁(轻轨不算,有轨电车更不算)?恐怕很难超过70个。因为人口密度达不到,流量达不到,如果强行修建会沦为财政陷阱。

  未来有可能修建地铁的,主要是大城市都市圈里的普通地级市,比如廊坊就正在修,当然是北京修的,22号线,在北三县有5个站点。

  再比如惠州,深圳地铁14号线延长线在惠州有5个站点,估计会纳入深圳地铁5期。

  嘉善到苏州和上海的地铁也公布了规划方案,什么时候动工还不知道。

  除了地铁,城际的作用也值得关注。会有更多的地级市拥有城际,但真正有价值的城际,还是联系一线城市、强二线城市的城际,比如深圳到中山的城际,珠海到深圳、到广州的城际,惠州大亚湾到深圳的城际等等。这种城际在北京、上海、杭州、南京、武汉、成都、重庆的周边都有。

  高铁出中心城市的第一站,也比较有价值。比如惠州南站,东莞南站,都是一站(10多分钟)到深圳。这种靠近中心城市的、新兴的高铁新城从长远看也比较有价值。

  类似雄安新区、海口、三亚等特殊城市、新区,虽然在相当长的时间里不会有地铁,但由于有特殊政策,再加上机场、城际铁路的配套,不动产也有投资价值。

  在个人飞行器普及之前,轨道交通将长期统治城市的交通,即便无人驾驶普及都不能动摇其地位。

  在可以预见的未来,轨道交通(主要是地铁、城际)是影响城市、都市圈、城市群发展的最重要力量,也是催生“新价值点”的重要因素。

  这些“新价值点”的不动产涨幅,或许会超过传统中心城区。

  至于远离中心城市的,没有特殊政策、自然资源,人口也不能显著增长的普通三四五线城市,投资价值越来越低,甚至完全没有价值。

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